牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

人们常说,纪录是用来打破的。我曾经用 31小时零4分驾车横穿美国。后来,Ed Bolian 打破了这一纪录。而今年早些时候,Carl Reese、Deena Mastracci和几个朋友用特斯拉Model S 创造了一项电动汽车横穿美国的纪录 。

老实说,2006年Polizei车队横穿美国时,我从未想过有天会驾驶一辆96%的时间都在自动驾驶的电动汽车再次横越美国。

上周我加入了Carl和Deena的团队,用57小时48分从洛杉矶开到纽约,创造了电动汽车和自动驾驶的两项“炮弹飞车”新纪录。大多数时间, 2015款特斯拉Model S都在自动驾驶。这次的经历彻底改变了我对电动汽车、自动驾驶汽车以及未来驾驶方式的看法。

牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

就像任何创纪录之旅一样,这次旅程也是依靠团队合作,而不是跳上车出发就能实现的。Carl和Deena花了11个月来规划行程和路线,他们刚一得知特斯拉的自动驾驶软件已经准备就绪,就把自己的准备工作也做好了。5月,他们邀请我加入。

牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

每次横越美国之旅其实都是一个大数据项目。我不是因为自己喜欢开快车才参加这样的旅行。由于所有规划都是为了减少风险,因此我的行车速度以感觉舒服为准。

只有在天气晴朗且路上车辆稀少的日子,我的车速才会超过车流的速度。要是你已经花了3年的时间来规划如何用31小时零4分驾车横穿美国,你就会觉得随意开快车已经没什么意思了。

数据告诉我什么?车开得太快其实是很低效的。现在我喜欢的是自行车和公共交通工具,我应该去拿张摩托车驾照。在创造横穿大陆驾驶纪录(已被打破)9年后,我一度认为没必要再收集什么数据,也没必要再学习什么东西。但,我错了。

我从来不是特斯拉的粉丝。事实上,只要是2000年以后生产的东西,我都不怎么感冒。我是“第四车”爱好者。我的车库里有一辆73款雪铁龙SM,一辆87款Targa,一辆91款928以及一辆2012款摩根3-Wheeler三轮车。当然了,摩根不算。我拥有的汽车中,最现代的就是E39 unchenAutobahnPolizeiVerfolgungJagerGeshutz M5,这是德语,意为最佳M5。

直到两周前,新车实际上都对我都没有任何吸引力。新车就像手表。在我看来,新的和老的一样,都是指示时间,只是有点细枝末节的改进。

牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

但这次驾驶经历完全改变了我的看法。本文并非对特斯拉公司的分析。而是我对电动汽车的一点浅见,主要谈的就是Model S,写于驾车横穿美国7天之后。这次横穿共用时57小时48分,充电时间不到12小时,而且96%的驾驶都由特斯拉自动驾驶系统完成。

认识1:自动驾驶系统是真家伙

多亏了自动驾驶汽车之神OttoNamus,我才能在首批所谓“自动驾驶系统故障”视频发布时,还在开着Model S在自动驾驶模式下享受90英里/小时的速度。真是一堆骗点击的标题党。

这些人根本就不是真正的内行人。这些视频显然不是为了评价特斯拉的自动驾驶系统。他们处心积虑地搜寻自动驾驶的限制,一旦找到系统的关断临界点,就将其称为缺陷。

其实这些并非缺陷,而是特性。

特斯拉在新闻发布会上说得很清楚,而且在车载显示上非常清楚地标明,自动驾驶系统是测试版。它突破了目前S级车型上车道保持系统常见的15秒限制。我们终于有了真正的自动驾驶。上了州际公路,启动自动驾驶系统,汽车就开始自动行驶了。它真的是在自动行驶。

它以限速或接近限速的速度行驶,让我们很是放心,于是Carl、Deena和我轮流坐上驾驶座——有时甚至40分钟不碰方向盘——悠闲地看着车子一路跑完2995英里。

大约96%的驾驶都是由自动驾驶系统完成的。没错,百分之九十六,也就是大约44小时的时间里,汽车都是在没有人工干预的情况下行驶。 我负责了1/3的人工驾驶,也就是大约半个小时,大部分都是在纽约市的车流中。

我在一辆车里前前后后待了大概46小时,无论是开车时还是到达后,我从没觉得心情如此放松,也从没觉得头脑如此清晰。尽管队友倾向于保持限速,但我还是禁不住让自动驾驶系统冲到了90英里/小时的设计极限。由于路况理想又安全,系统运行非常完美。

我爱死它了!

自动驾驶系统是我有生以来在汽车中体验到的第一种真正具有革命性的技术。意义深远的一点是,在特斯拉汽车上,真正的自动驾驶能力成功转化成了更优越的驾驶体验。

这种体验能否继续改善?当然能。它的不足指出了一条清晰的改进路径,这条路径指向了未来自动驾驶体验的另一面——趣味性。这是车迷们很在乎的一点。正如我最近所写,汽车行业未来将出现代步工具品牌与专业驾驶品牌的分化。

Model S上安装的自动驾驶系统是一个非常有趣的范例,向我们展示了对于任何想要保持专业驾驶品牌身份的制造商,我们能够并且应该提出什么样的要求。

我们三个都是经验丰富的耐久型驾驶员,而且都已了解自动驾驶系统的性能临界点,能够充分发挥其效用:不仅能减少工作量和疲劳,还能大幅提升汽车的性能,以实现我们的目标——充分利用快速进步的技术,以最快速度横穿美国。

牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

如果我们的目标只是开出洛杉矶盆地,到山区兜兜风。那么,特斯拉就正好能解决问题,能让城市和公路路段的驾驶变得轻松许多。

认识2:“维护”的概念需要重新定义

在创造31:04的纪录之前,我把当时那辆车龄6年的M5上所有可能出故障的部件都列了出来:气门、密封垫、连杆、凸轮轴、凸轮轴位置传感器、离合器、可变气门正时机构、燃油泵等等。我开车去找了两家提供质保服务的宝马经销商——两家店都非常清楚我的目的。只是为了万无一失。我花了几千美元进行预防性维护。这辆车得到了妥善的维护,里程数为6万英里,发动机拆解重装过两次。但第一次横穿时,燃油泵还是出了故障。

没有什么公共道路耐久试验能比横穿美国的耐力驾驶强度更大。要想创造电动汽车和自动驾驶的新纪录,需要进行多少预防性维护?是的,不需要任何维护、零维护、无需维护。

牛人用特斯拉自动驾驶横穿美国

Carl说得很全面,“不需要更换机油。风扇皮带?根本不存在。只需要关心雨刷和轮胎。”

想想我们日常驾驶时花费了多少时间和金钱来进行预防性维护和意外维修。又花了多少时间来寻找部件、等待部件到货。自从有了特斯拉,“维护”的概念需要重新定义。

认识3:《消费者报告》错了

当 《消费者报告》将特斯拉的可靠性评级降为 低于平均水平时,大家都很愤慨。特斯拉的股价大幅下跌。

97%的 Model S车主愿意再买一辆。这个统计数字是哪来的?答案就是《消费者报告》。还是害怕特斯拉汽车?那就开你的Range Rover吧……这款车在《消费者报告》可靠性排名中不是垫底就是倒数——如果我没记错的话。或者问问Tavarish是怎样维护那辆价格相当于全新凯美瑞的AMG的?

认识4:特斯拉的拥有体验是截然不同的

设想一个完全没有加油站的世界,几乎没有汽修师,没有汽车修配连锁店。这代表着1915年内燃机汽车的拥有体验。直到两周前,这也是我对特斯拉汽车拥有体验的印象。无时不在担心,担心故障,担心部件缺货,担心好不容易建立起来对马斯克大神的信任,到头来会变成一场空,或者最后不得不为一块烂电池掏上4万美元。

让我来为你打消这些顾虑。特斯拉的拥有体验与1915年的内燃机汽车只在一部分好的方面存在可比性。内燃机汽车需要不计其数的部件,而特斯拉则不需要。所以它的物理耐用性问题少之又少。

特斯拉的服务支持在大多数方面都优于今天的内燃机汽车。对于7系车型,宝马多久派技师上门维护一次?或者他们是否提供代用车和平板车?我知道法拉利和宾利车主享受不到这种客户服务。内燃机汽车的售后经销商体验几乎普遍不佳,并且收费过高。要不是这样,独立汽修师也不会那么多。

1915年的时候,内燃机汽车在哪里加油?你得去找百货店或五金店,甚至铁匠铺。那时没有GPS。纸质地图也不像你想象的那么常见。书店?兰德•麦克纳利书店?哈!你得通过口耳相传的方式得知哪里能找到加油站,或者等上几年,等到加油站多起来。

加油站首先是出现在大城市或周边地区,然后沿着州际公路出现之前支离破碎的道路系统逐步拓展。加油非常麻烦,但“炮弹贝克”(Cannonball Baker )仍然排除万难驾驶 Stutz 创造了首项横穿美国纪录:11天7小时15分。

特斯拉Model S问世仅三年,但拥有体验已经比那时已问世一二十年的内燃机汽车先进太多太多了。美国已有529个超级充电桩,密集分布在大城市以及主要州际公路沿线。说到这里,我们正好可以谈谈下面这一点……

认识5:我们所谓的“里程焦虑”是指什么

里程焦虑是什么?我的意思是,里程焦虑“究竟是”什么? 根据维基百科,它是“对汽车续航里程不足以抵达目的地,从而导致汽车乘员进退两难的担心。”但其实并非如此。

里程焦虑其实是对自由受到限制的担心。从开始骑马起,我们就产生了里程焦虑,因为马需要吃草。后来里程焦虑转移到了汽车上,100年前,我们的行动自由被限制在相当稀少的加油站有限范围之内。

但没过太久,随着加油站开始增加,我们好奇心与自由度也随之扩大。等到内燃机汽车续航里程超过400英里,里程焦虑基本上就烟消云散了……

直到Model S问世,里程焦虑才再现江湖。呵呵,人们是多么大惊小怪。续航里程才270英里? 你猜怎么着?1976年最畅销的车型是Oldsmobile Cutlass的续航里程?264英里。

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内燃机的燃油经济性当然已经大有改进。电动汽车的续航里程同样也会如此。特斯拉刚发布了一项电池升级,这将使Model S的续航里程延长到300英里。一次支付3千美元换来续航里程延长46英里会不会太贵呢?

这取决于你在不充电的情况下要开多远,但我认为270和300之间的区别在特斯拉做营销时用处更大,对客户的实际意义则并不很大。

其实根本不存在“特斯拉里程焦虑”这回事,只存在“相对的”里程焦虑,这是相对于我们“可能”选择前往的目的地而言,但实际上我们并不会真的开车到那些地方去。

这类似于“马力焦虑”,即青春期少年的一种不安全感,担心开着EcoBoost Mustang赶到球场看到橄榄球队队长开着一辆GT。你不需要的功率=你以为自己需要的续航里程。

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绝大多数特斯拉车主的住宅都带车库。他们会在晚上为汽车充电。他们不会一天开270英里,甚至100英里都不会。的确,正如乐观的Model S车主Steve Wozniak在他有趣的文章中指出的那样,超级充电桩网络并未100%覆盖全国所有旅游景点。

但是这个问题将随着电池功率密度的增大而得到解决,就像内燃机汽车的燃油经济性一样。

对于大多数车主来说,目前超级充电桩的普及度就已足够。“足够的普及度”指的是什么?它指的是,一支三人团队驾驶Model S横穿美国,在超级充电桩充了二十多次电,一路上总共只遇到五个特斯拉车主。

认识6:加油站是社会牛皮癣

在这二十多次停车充电的过程中,有次Carl突然开到了一个位于加油站内的超级充电桩前。 我脑子一下懵了。我们之前到过的其他充电站都是在万怡酒店(Courtyard by Marriott)那样的地方,大堂里的卫生间一尘不染,接待员热情地告诉我们免费自助早餐在哪里。

的确,有些超级充电站根本没什么配套设施,有点环境意识的特斯拉车主这时就不得不换个地方停车——通常是在讨厌的加油站,好去用那里的公共设施。

加油站的公共设施很“典型”——你知道我说的是什么。垫着衣袖把门推开。除了从抽取器抽出马桶垫纸,其他什么都不碰。用手背开水关水。祈祷没人在给皂器里吐口水。而且就食物和营养来说,加油站只是不得已的选择。

在随便哪个加油站走走,看看它们的货架。就算你不是Neil deGrasse Tyson,也会知道雪佛龙99%的食品都只是用糖盐提味、毫无营养的压缩物。加油站对人毫无裨益。

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我们可以做得更好,而特斯拉,通过对最便宜的超级充电桩物业进行节约成本的投资,正在引领潮流。公共设施的缺乏会促使汽车文化去除掉固有的不愉快体验。它迫使我们寻找更好的解决方案,至少是在正常的营业时间。现在,什锦水果杯和蔬菜串总是有的——只要塑封没破就没问题了。

幸运的话,电动汽车大概会导致加油站文化的整体衰落,并改善美国人的整体健康水平。

认识7:Doug DeMuro错了

特斯拉Model S不酷了? 不对,Doug,随着一个又一个超级充电桩的设置,一款又一款无线更新的发布,一项又一项性能升级的推出,它会一天比一天酷。另外还有疯狂模式、狂暴模式。它还有可能引入电动汽车虚拟马达音效,像宝马那样。电动汽车电机的声音太酷了。让我来说说什么最“不酷”。那就是拒绝承认事物在不断变化、事物必然会改变。与其说特斯拉革新了电动汽车,不如说它革新了人们对电动汽车的认知。

认识8:别怕接受变化

我希望Model 3大获成功,我希望特斯拉长盛不衰。要是我能把自动驾驶系统篡改成速度可以超过90英里/小时该多好。要是我有一个可以充电的车库或者私人车道该多好。要是我已经成家该多好。要是我有100多英里的通勤路程该多好。要是我没买SM、要是我没买928、要是我没买宝马E39 MunchenAutobahnPolizeiVerfolgungJagerGeshutz M5、要是我没买老款Targa、要是我没买摩根3 Wheeler三轮车——那该多好。但这都只是幻想。

特斯拉不属于我。但我佩服那些跨出这一步的人。因为它的确是一种特别的存在。现在,它代表着未来,就相当于我那辆SM在1970年的地位,而且相对而言,它的地位还远胜于SM。

Alex Roy是 LiveDriveRepeat 博客和同名Kinja的作者。

Roy非常自豪自己创造了“自动驾驶奇点(Autonomotive Singularity)”一词。Roy是Europe By Car总裁 Polizei车队创始人,Jalopnik专栏作家,/DRIVE 的主持人,《The Driver》的作者,该书叙述了他 2006年创造纽约洛杉矶横穿美国驾驶纪录的经历,当时共用时31小时零4分。他还是 《追捕大鸡翅》(The Great Chicken Wing Hunt)和《32小时零7分》(32 Hours 7 Minutes)的制片人, The Moth 2002年至2007年的董事长,赢得过Ultimate Playboy on Sky One,参加过 LeMons 耐力赛和Baja 1000,而且还保持着各种驾驶纪录,但目前仍需保密。

文章来自LiveDriveRepeat 作者Alex Roy

电动汽车时代

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